Прошлой сенью была принята в эксплуатацию первая очередь крупного автотранспортного узла у райцентра Красный Яр Самарской области. Она включала в себя 48-метровый путепровод транспортной двухуровневой развязки на 1056 километров автомагистрали Москва — Самара — Уфа — Челябинск, а также часть автодорожного обхода вокруг райцентра длиной 4,3 километра.

В наступившем 2012-м, Красноярский транспортный узел будет введен в строй в полном объеме. Для этого завершат сооружение двух автодорожных мостов через реки Сок и Кондурча длиной соответственно 196 и 146 метров, а также второй участок обходной дороги протяженностью 4,3 километра. Ввод в эксплуатацию этого автотранспортного узла позволит решить сразу три проблемы.

Во-первых, существенно сократится путь для автотранспорта, следующего из Москвы и Ульяновска на Уфу и Челябинск.

Во-вторых, райцентр с его многотысячным населением будет избавлен от потоков транзитного автотранспорта.

В-третьих, на сооружении Красноярского узла пройдет окончательную обкатку принципиально новая технология мостостроения и управления автодорожным строительством.

Осуществляет его группа управления проектом строительства инженерно-мостовых сооружений ОАО «Поволжский институт строительства и проектирования Дизайн Волга Интернэшнл», именуемое иной раз для краткости «ИнстройпроектДВИ». В эти дни основные силы строителей транспортного узла сосредоточены на сооружении Сокского автодорожного моста. И хотя половина его пролетного строения уже покоится на 10-метровой высоты опорах, на объекте в три смены трудятся десятки рабочих из мостоотряда N 21 ОАО «Волгомост», снуют самосвалы, работают краны, тем не менее картина строительства моста выглядит совершенно необычно.

Первое, что бросается в глаза, — не видно ни железобетонных, ни стальных мостовых конструкций. И отнюдь не потому, что их не успели завезти. Да и рабочие заняты сборкой совершенно незнакомой для профессионалов-мостостроителей опалубки. Суть же в том, что мост через реку Сок станет первым в России сооружением подобного типа из монолитного товарного бетона. Правда, в свое время один автодорожный мост в монолитном исполнении был построен в районе Волгограда. Несколько монолитных путепроводов в последние годы были возведены на МКАД и Третьем автодорожном кольце столицы. Принципиальное отличие самарских монолитных мостовых сооружений от московских и волгоградского в том, что они имеют неразъемные пролетные строения из полистеролбетона, а у тех, что из железобетона, есть деформационные швы.

Самарская конструкция минимум на порядок повышает долговечность сооружений, — так объясняет Алексей Ломакин, руководитель проекта строительства инженерно-мостовых сооружений «Инстройпроекта ДВИ». Он согласен с некоторыми оппонентами в том, что монолитные мосты в строительстве менее технологичны по сравнению со сборными железобетонными, однако сборные уже через 30-35 лет нуждаются в ремонте и даже порой в реконструкции, монолитные же в полном смысле слова — вечные. Они служат в 3-4 раза дольше. Да и по своей природе монолитный бетон, как известно, чем дольше стоит, тем набирает большую прочность.

Использован новостной материал веб-портала предлагающего услуги грузоперевозки сыпучих грузов: biglongcar.ru

От Val

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *